新能源汽车遭遇规模“困境”，万钢、朱华荣说要这么干

新能源汽车的规模持续扩大，然而规模扩大所带来的边际收益正逐步降低。

早期阶段，各企业全力争夺市场份额，因为市场初期的销量决定了企业的生存机会；但接下来，中国新能源汽车行业的主旋律必定是“量变引发质变”。

今年，整个汽车市场面临压力，传统燃油车的整体基础正在不断萎缩。数据显示，2026年1至8月，全国乘用车累计零售量约为1171.6万辆，同比减少20.8%。

其中，常规燃油乘用车在8月零售量仅为54万辆，同比下滑40%，而新能源汽车则高达100.5万辆，几乎达到燃油车的两倍。值得注意的是，新能源汽车市场的结构也在加速调整：

8月新能源乘用车批发量为151万辆，同比增长16.4%，纯电动车达到103.2万辆，同比增长25.9%；新能源汽车国内零售渗透率已达到65.2%，较去年同期提升9.9个百分点。

这些数字看似“乐观”。但之所以称之为规模困境，核心在于规模增长并未有效转化为实际利润。

不可否认，中国新能源汽车市场规模持续扩大，电动化、智能化技术也不断取得突破。然而，另一方面，市场内卷、价格竞争、利润压力、技术瓶颈等问题并存。

当新能源汽车从市场普及阶段进入体系竞争阶段后，单纯依靠销量增长已难以支撑企业持续发展，行业必须将规模转化为技术效率、全球化能力以及足够高的商业价值。

在这样的行业背景下，2026世界新能源汽车大会在海南正式召开。

汽车产业迫切需要新的增长模式

新能源汽车行业的规模困境，并不意味着市场失去增长潜力，而是过去依赖销量增长推动企业发展的模式已失效。销量规模可以帮助企业分摊部分成本，但如果研发效率、供应链管理和产品竞争力没有同步提升，规模只会转化为库存、价格和经营压力。

因此，行业领袖们在本次全球新能源汽车大会上的讨论重点，已从“如何扩大新能源汽车市场规模”转向“如何让规模转化为更高质量的增长”。

在万钢看来，新能源汽车产业已进入新发展阶段。2026年上半年，全球新能源汽车销量达1123.4万辆，市场渗透率为24%，中国新能源汽车销量高达744.6万辆，几乎占全球的七成。但问题是，随着产业规模不断扩大，行业的增长空间从何而来？

万钢提出的答案是“电动攻坚、氢能拓展、智能攀升”。

他指出，要“因地制宜地推动纯电动、插电/增程式混合动力汽车、燃料电池汽车推广应用”，同时持续推进动力电池技术演进，并进一步探索V2G等车能融合的新模式。商用车则成为氢能拓展的重要领域。

智能化也需要进一步升级。万钢提出，要构建“新型底盘、中心计算平台、云计算平台”的三层结构，使车辆、道路和云端形成持续的数据闭环。随着L2级辅助驾驶新车渗透率突破70%，汽车产业的竞争从单车技术竞争，进一步转向车、路、云协同的体系能力竞争。

当然，更值得关注的是，万钢将“开放增长”与“创新增长、绿色增长”并列，强调通过开放合作增强产业发展的韧性。截至目前，走出去已成为中国车企的必答题，但出海模式也在变化，从最初的产品出口，逐渐延伸到技术、供应链、数据、服务乃至本地化体系的全球布局。

从能源路线到智能化，再到全球化，万钢实际上给出了新能源汽车产业下一阶段的“路线图”。但对于身处竞争一线的车企而言，方向明确只是第一步。

朱华荣对当前汽车产业的判断非常直接，他直言：“新能源汽车产业已进入‘不快进、必倒退’的发展新格局。”

在他看来，新能源和智能化技术正从“量变”走向“质变”，汽车产业的竞争也由产品竞争，进一步进入技术、规模和生态体系的全面较量。这种情况下，要么一鼓作气跨越鸿沟，要么只能眼睁睁看着市场陷入困境。

而另一个明显的变化在于出海，“未来10至15年，不存在一条路线通吃全球。”

朱华荣指出，不同市场的能源结构、消费习惯和基础设施差异明显，欧洲以纯电为主，东南亚混动与纯电并行，中东仍以内燃机为主，拉美市场则处于多种新能源路线快速发展的阶段。

因此，对于加速全球化的中国车企而言，学会因地制宜、因材施教尤为重要。

此外，朱华荣还判断，未来3至5年，全球整车企业的年销量门槛将显著提升，350万辆可能只是“活下去”，500至700万辆才能“过得去”，800至1000万辆才能“活得好”。

然而，需要强调的是，规模依然重要，但更关键的是，规模扩张之后，企业能否建立穿越周期的能力。

跨国车企正在重新认识中国

国内车企在寻找规模与利润的突破口，跨国车企也在寻找。新能源汽车和智能化浪潮，促使这些全球汽车巨头重新思考中国市场在全球业务中的定位。

在中德汽车产业合作发展论坛上，梅赛德斯-奔驰中国研发中心及采购负责人庄睦德表示，中德汽车合作正从过去的合资生产、市场拓展和供应商网络建设，延伸到智能座舱、辅助驾驶、软件、电池、充电生态和用户体验等领域。

随着智能座舱、辅助驾驶、大模型等技术快速进入量产车，本土用户对新功能的接受速度也越来越快。过去依赖全球统一研发体系进行产品导入的方式，已难以跟上中国市场的节奏。

于是，奔驰中国研发团队的角色开始发生变化。它变得更贴近用户，更靠近供应链，进一步参与产品决策和技术验证，最后再将中国市场积累的经验融入全球产品体系——“在中国，为全球”，成为奔驰的新思路。

与此同时，大众汽车也在“转向”。

大众汽车集团管理董事会成员贝瑞德表示，汽车产业本土研发和技术协同趋势正在进一步增强，整车平台、电子电气架构、软件及智能驾驶等核心能力加快融合，并通过规模化应用提升产业效率。

但贝瑞德也指出了弊端。随着新能源汽车、智能驾驶、人工智能等技术加速普及，行业创新速度不断提升，企业也面临研发投入回收周期缩短、盈利承压等挑战。

因此，未来产业竞争并非单纯追求创新速度，更需要实现技术创新与商业价值、品质安全和长期投入能力之间的平衡。

这与宝马集团董事高乐的想法不谋而合。

高乐指出，经济环境变化、市场竞争加剧、供应链重构，以及安全、碳排放和数据治理，都在考验汽车企业的长期能力。未来需要同时考虑质量、安全、效率和长期价值，并通过开放合作提升产业链和供应链的稳定性。

尽管这三家跨国车企的表述各有侧重，但放在一起看，并不矛盾。中国市场发展迅速，产业链完整，这些条件使中国逐渐成为全球汽车企业观察趋势、验证产品和寻找新能力的重要市场。

只不过，现在有一个新问题摆在眼前：中国车企正在走向全球，跨国车企也在加速吸收中国的技术与创新。未来的全球化竞争，究竟是谁把能力带出去，谁又能把全球资源带回来？

供应商的角色也发生了变化

如果整车企业关注的是如何实现规模增长和利润增长，跨国车企思考的是如何利用中国创新技术与供应链资源，那么地平线、四维图新等零部件供应商看到的，则是汽车产业价值的移动方向。

在智能汽车时代，芯片、算法、地图、数据和软件已深度参与产品定义。当汽车越来越像一个软硬件结合的智能终端时，供应商不再仅按车企要求提供单一零部件，而是逐渐参与整车的架构设计、功能开发、系统验证和全球化服务。

地平线副董事长陈黎明认为，汽车智能化正逐渐回归产品体验和用户价值。随着智能驾驶从概念走向量产，安全性、可靠性和实际使用体验成为真正的评价标准。

与此同时，智能驾驶正从单纯的功能竞争，走向数据、算法和算力共同驱动的系统竞争，汽车电子电气架构也从分布式逐渐走向集中式。这些技术变化的背后，是汽车智能化从“单个功能”走向整车系统能力的重构。

过去，一辆车增加一项智能功能往往就能成为卖点；而当智能驾驶逐渐成为新车的基础能力后，芯片算力、算法能力、数据闭环、电子电气架构以及整车协同能力，最终都要落实到真实体验上。

四维图新CEO程鹏则将这种变化进一步延伸到数据。他提出，“过去十年中国新能源赢在电池，未来十年胜负在于数据”，并认为数据正成为智能汽车的“第二燃料”。

尤其对于正在全球化的中国汽车产业而言，汽车出海已从把车卖到海外，逐渐走向数据治理、标准和本地化能力的输出。

没错，从这个角度看，汽车产业的价值重心确实从单纯的硬件能力，进一步向软硬件融合、数据和软件能力延伸。

电动化时代，电池、电驱和供应链效率决定了产品的基础竞争力；进入智能化阶段后，芯片、算法、数据和电子电气架构开始成为新的底层能力。车企需要将这些能力整合进整车，供应商则需要进一步参与软件、数据和系统能力的建设。

立足新能源汽车市场，一个不争的事实是——单纯的销量比拼已成为过去式，从“有量”到“有质”，从规模扩张到能力沉淀，才是全行业的核心命题。博鱼网址

未来，中国新能源汽车产业的核心竞争力，不再是庞大的市场体量，而是扎实的技术壁垒、完善的产业生态、成熟的全球化布局与可持续的盈利能力。行业也将在质变升级中，走出低价内卷的泥潭，开启高质量、可持续的全新增长周期。

本文来自微信公众号“汽车公社”（ID：iAUTO2010），作者：张之栋，36氪经授权发布。